Glauco Diniz Duarte – O que significa turbocharger
Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, na hora de escolher um tipo de turbo, é comum optar por um compressor grande e partir do princípio de que quanto maior, melhor! Mas, nem sempre funciona dessa maneira. “A ideia de montar um turbo gigante no motor muitas vezes pode ser equivocada”, explica Emerson “Gordo” Soares, preparador responsável pelo teste. Em um kit básico, como o que escolhemos para essa matéria, você entende como se comportam os turbos e ainda como aproveitar melhor o desempenho que cada um pode oferecer. “O importante é estudar o projeto a partir da potência desejada e utilização do carro. Não se deve atentar para o tamanho do turbo a ser instalado”, completa Gordo.
Para exemplificar, pedimos à Garrett, fabricante de turbos, três modelos diferentes (que logo estarão no mercado) para testar, em dinamômetro, seus rendimentos em um carro básico: uma VW Saveiro com motor 2.0, pistões forjados Iapel e bielas, também forjadas, da SPA. Na alimentação, apenas carburador 2E, que recebe álcool de bomba elétrica de Gol GTi. O motor tem 8,5:1 de taxa de compressão, cabeçote original com comando de válvulas 49G e embreagem de cerâmica da FF Embreagens. Simples, de rua!
Os três modelos de turbo que recebemos da fábrica são desenvolvidos em parceria com a DNT Turbos, de São Paulo. Os protótipos, que saíram direto da caixa para serem montados na Saveiro, são: uma .42, a menor de todas, uma .50, intermediária, e a grandona, famosa .70. Segundo Fábio Alarcon, da DNT, “as configurações dos turbos podem mudar, já que são protótipos ainda em desenvolvimento”. Para o teste, a pressão de turbo foi “travada” em 1 kg e pequenos acertos de alimentação foram feitos por Gordo para que o motor funcionasse sempre com mistura ideal em todas as medições. O monitoramento é feito por sonda de banda larga, da FuelTech.
Turbo Garrett .42
O primeiro turbo instalado foi o menor deles, que chamamos de .42. Trata-se de um turbo baseado nas antigas T3 e TO4, da família Garrett, e um dos turbos mais utilizados em kits básicos, sempre recomendado para uso “de rua”, com até 250 cavalos. A configuração desse turbo é de A/R .42 na caixa fria, com .48 na quente. Os rotores têm, respectivamente, 46,5 mm e 49,5 mm. Em relação aos turbos antigos da Garrett, que agora fortalecerá sua linha automotiva, a .42 tem rotor frio maior do que uma APL 240, por exemplo. No teste, realizado sempre em quarta macha, o motor marcou 223,9 cavalos de potência com 1 kg de pressão. Devido o tamanho da caixa quente, a potência aparece cedo e o motor tem quase 100 cv já com 3.000 rpm. Esse turbo proporciona sensação de força desde as baixas rotações (veja comparativo de torque no último gráfico da página 138) e joga a potência máxima acima das 6.300 rpm. O gráfico mostra que a faixa de uso da .42 está de acordo com o propósito do turbo. Gordo explica que “é ideal para rua e ainda poderia ter um booster para 1,5 kg de pressão, um ás na manga para elevar a potência a quase 300 cv”. Segundo o fabricante, a pressão máxima recomendada para esse turbo é de 1,5 kg. Agora, guarde a cor dessa curva: a vermelha representa o turbo .42 em todos os gráficos, inclusive no último, que mostra o torque no motor.
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Turbo Garrett .50
O turbo .50, que pode ser acompanhado durante o teste pela curva azul dos gráficos, foi o segundo a ser medido no dinamômetro. A parte fria do turbo tem carcaça A/R .50, que dá nome ao compressor, e usa rotor de 50 mm. No entanto, a turbina (ou parte quente) tem exatamente a mesma configuração da .42: usa caixa .48 e rotor de 49,5 mm. Segundo Marcelo Brito, Diretor de Desenvolvimento da DNT, “essa configuração para as .42 foi resultado de diversos testes em turbos híbridos, isto é, construídos a partir de turbos diferentes e que deram bom resultado na rua, principalmente nos motores 1.8”, explica. Assim, como pode-se conferir no gráfico, o motor rende exatamente da mesma maneira em baixa rotação, devido o tamanho da parte quente do turbo, responsável pela resposta rápida do motor. Acontece que, por conta da parte fria, que tem caixa e rotor maiores, a potência gerada pela .50 supera sua “irmã menor” em exatos 19,7 cv: gera 243,6 cv a 5.949 rpm. Além de potência máxima maior, a diferença é significativa desde as 3.000 rpm. A .50 empata com a .42 em baixa, mas supera em média e alta rotação. Para constar, a alimentação não foi alterada de um turbo para o outro, mas com aumento de pressão de turbo (para 1,5 kg, por exemplo), seria necessária uma nova calibração. “O motor pediria acréscimo entre 10% e 15% de combustível”, explica Gordo. A pressão máxima recomendada para ela é de 2,0 kg.
Turbo Garrett .70
Você pode olhar para os números e falar que a .70 rende mais potência do que a .42 e menos do que a .50, e que isso dá a ela o segundo lugar no nosso teste — siga a linha verde no gráfico acima. No quesito potência máxima, isso não deixa de ser uma verdade, já que supera a .42 em 7,1 cv. Acontece que, de 2.500 a 5.500 rpm, a .70 gera menos potência do que os turbos menores (chega a ter 30 cv a menos em média rotação!), o que resulta em um motor que fala alto apenas em rotações elevadas e fica “apagado” em baixas e médias rotações. A explicação para essa “perda” em relação às concorrentes vem exatamente das dimensões do turbo, provando que nem sempre o maior é o melhor. “A caixa quente da .70, que tem medida A/R 70 com rotor de 64 mm, faz deste turbo um componente para gerar altas potências, já que pode utilizar até 2,8 kg de pressão”, explica Gordo. Não se trata, então, de um equipamento bom para rua em um kit básico, já que com apenas 1,0 kg o turbo está praticamente fora de sua faixa útil. Isso coloca a .70 em último lugar no teste comparativo com 1,0 kg de pressão, já que o ganho de potência fica deslocado para rotações elevadas do motor, o que não reflete na condução de um carro de rua. É um turbo altamente indicado para provas de arrancada, por exemplo.
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