--- title: "GLAUCO DINIZ DUARTE – A evolução dos motores a diesel no Brasil" url: https://glaucodiniz.com.br/2018/05/25/glauco-diniz-duarte-a-evolucao-dos-motores-a-diesel-no-brasil/ author: turbogdd date: 2018-05-25T17:14:50-03:00 categories: [evolução dos motores diesel, GLAUCO DINIZ DUARTE] tags: [5 válvulas por cilindro, a evolução dos motores, aditivo para diesel funciona, aditivo para diesel s10, aditivos para oleo diesel, aplicações de motores a diesel, avanço da turbina, beneficios do motor turbo, bicos injetores diesel bosch, biodiesel é poluente, biodiesel polui mais que gasolina, bosch diesel catalogo, bosch diesel center sp, calculo diesel vs gasolina, carros a diesel baratos, carros a diesel vendidos no brasil, carros de passeio a diesel no brasil, carros eletricos, carros eletricos no mundoturbo compressor automotivo, carros futuro 2020, carros hibridos, carros turbo 2017, carros turbo de fabrica 2016supercharger compressor, carros turbo de fabrica 2017, carros turbo de 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compressor, vantagens e desvantagens do diesel, vazamento de ar no intercooler] --- # GLAUCO DINIZ DUARTE – A evolução dos motores a diesel no Brasil # GLAUCO DINIZ DUARTE – A evolução dos motores a diesel no Brasil [![GLAUCO-DINIZ-DUARTE-A-evolução-dos-motores-a-diesel-no-Brasil-300x162](http://glaucodiniz.com.br/wp-content/uploads/2018/05/GLAUCO-DINIZ-DUARTE-A-evolução-dos-motores-a-diesel-no-Brasil-300x162.jpg)](http://glaucodiniz.com.br)GLAUCO DINIZ DUARTE – A evolução dos motores a diesel no Brasil ## A evolução dos motores a diesel no Brasil. este ano, entrou em vigor a sétima etapa do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), legislação que obriga os caminhões a saírem, de fábrica, menos poluentes. O programa foi criado em 1986, e é baseado no modelo europeu de emissão, o Euro. As fases aplicadas a veículos comerciais são denominadas P e são graduadas por um número, de acordo com a sua evolução, portanto o atual momento da legislação é o P7, equivalente ao Euro 5. ## Desde sua criação, o programa reduziu drasticamente o nível de emissão de poluentes soltados na atmosfera pelos motores a diesel. De acordo com um estudo realizado pela Iveco, um veículo Euro 0 – nome dado aos caminhões da fase 2 do Proconve– emitia um volume de material particulado (fumaça preta) 50 vezes maior do que é emitido, hoje, por um Euro 5. O levantamento revela ainda que a tecnologia foi responsável por uma diminuição de 88% nos níveis de monóxido de carbono e de 87% nos de óxido de nitrogênio. ## Antes da atual fase, os caminhões brasileiros estavam adequados aos padrões Euro 3 (o País pulou a etapa Euro 4). Segundo Jeferson de Lima, gerente de engenharia de Performance e pós-tratamento da MWM, os avanços da fase anterior para o Euro 5 foram significativos. “Essa mudança foi muito importante na redução das emissões locais, principalmente, no que diz respeito ao óxido de nitrogênio, diminuímos de cinco gramas quilowatts/hora para dois, uma queda de uma vez e meia. No entanto, a principal diminuição foi em relação ao material particulado, a gente conseguiu reduzir em cinco vezes o volume emitido”, explica. ## A evolução dos motores a diesel, para atender às exigências das diferentes fases do Proconve, até a etapa P5, foi conseguida com avanços tecnológicos como injeção de combustível sob alta pressão controlada eletronicamente, turbo compressores e intercoolers. No entanto, para se alcançar os níveis demandados na etapa P7 foi necessária a introdução de um sistemas de pós-tratamento. No Brasil, a opção escolhida para realiza-lo foi a SCR (Selective Catalytic Reduction, em português, Redução Catalítica Seletiva) que utiliza a solução Arla 32, aditivo a base de ureia. ## “Outro fato que veio a contribuir para a queda da emissão de material particulado foi a utilização do diesel com um nível de enxofre menor, o famoso S50, que agora está sendo veiculado pela Petrobras, e que também traz uma redução entre 10 e 15% de material particulado”, relembra Lima sobre o combustível que possui 50 partes por milhão de enxofre, até então, a oferta com menor nível do componente tóxico era a com 500 partes por milhão. ## A evolução com Euro 6 ## Enquanto o Brasil ainda inicia a fase Euro 5, a Europa já vive a expectativa da introdução do Euro 6, que entra em vigor em 2014. Com esta nova tecnologia, o motor passa a utilizar os dois sistemas de pós-tratamento disponíveis hoje, o SCR e o EGR (Exhaust Gas Recirculation, em português, Recirculação dos Gases de Escape). Além disso, os veículos serão equipados com contador de partículas e filtro de material particulado. A expectativa é que os novos propulsores diminuam a emissão de NOX, de dois para 0,4 gramas quilowatt hora, e a de material particulado pela metade, chegando 0,01 gramas quilowatt hora. ## A perspectiva, de acordo com o gerente de engenharia da MWM, é que o padrão Euro 6 seja introduzido, por aqui, em 2016, embora ainda não haja discussão sobre o assunto. Na comparação dos avanços, ele avalia que a evolução do Euro 5 para o 6 é equivalente à que ocorreu do Euro 3 para o 5. “Em termos de redução de material particulado, a queda é menor, porque a gente está falando de uma emissão cinco vezes menor do Euro 3 para o Euro 5, e duas vezes menor do Euro 5 para o Euro 6. Agora, a redução de NOX é bastante acentuada em ambos os casos, porque na primeira, a diminuição é de cinco gramas quilowatts/hora para dois, e a segunda é de dois para 0,4 gramas quilowatts/hora, que é uma retração muito grande, indo para quase zero de emissão e para se fazer isso, no motor, a tecnologia é bastante complexa, então eu colocaria as duas no mesmo patamar”, afirma o especialista. O Euro 6 já apresenta ganhos significativos na diminuição de componentes tóxicos como o óxido de nitrogênio e de material particulado, tendo isso em vista, o próximo passo deve ser em direção à produção de veículos mais eficientes em termos de desempenho. ## “Agora, o trabalho está sendo feito para aumentar a eficiência do motor e do veículo para reduzir as emissões, principalmente, de CO2, Metano e Óxido Nitroso. Eu vejo que a indústria automobilística está melhorando a eficiência do conjunto motriz, como um todo, levando em consideração os aspectos aerodinâmicos e a parte de redução de atrito. No motor em si, a ideia é melhora a aplicação de todos esses sistemas de pós-tratamentos que estão disponíveis. Outra medida é eletrificar uma parte do propulsor, começar a retirar atrito dele com a instalação de bombas de óleo e água elétricas para utilizar a potência gerada, por ele, somente na movimentação do caminhão. O que se fala ainda é a recuperação da energia de escape e temperatura”, destaca Lima. ## Biodiesel, etanol e o diesel de cana ## Um motor menos poluente passa também por combustíveis que não agridam tanto o meio ambiente e que sejam, preferencialmente, renováveis. A indústria automotiva tem testado algumas alternativas para a utilização em caminhões e ônibus, veículos que, por terem maior rodagem, precisam de combustíveis mais eficientes e baratos. ## Atualmente, no Brasil, o diesel recebe a adição de 5% de biodiesel, a esta mistura foi dado o nome de B5. Porém já existem experimentos utilizando uma maior porcentagem do combustível renovável, em São Paulo, por exemplo, alguns ônibus rodam com a adição de 20% de biodiesel pelo programa Ecofrota, que pretende acabar com a dependência de combustíveis fósseis, do transporte público da cidade até 2018. ## Outras misturas foram testadas, pela MWM, que chegou a utilizar uma formula com 100% de biodiesel. No entanto, as aplicações se demostraram mais viáveis para aplicações off-road. “A combinação acima do B20 seria mais para foco de máquinas agrícola. E neste segmento com a tecnologia, hoje, para veículos não emissionados, nós conseguimos rodar com B100 com resultados muito positivos. ## Como a parte agrícola, o uso é bastante intenso e você não tem problemas de estocagem, nós não vemos problemas para o uso acima de B20. Porém para aplicações veiculares, fizemos algumas avaliações com o índice de 20%, elas são possíveis de serem usadas, no entanto, alguns cuidados são importantes. O problema principal do biodiesel, ou qualquer mistura com ele, é o armazenamento, pois ele oxida. Então se você tem uma armazenagem correta, feita em um tanque de ácido inox, que não passe muito tempo parado, é possível a utilização dele. Porém se isso não é feito e o combustível fica muito tempo sem utilização há a formação de precipitados no sistema de injeção, que podem trazer complicações em sua utilização”, explica. ## O programa Ecofrota também tem utilizado ônibus movidos a etanol, que reduzem em até 80% a emissão de gases do efeito estufa. Contudo, de acordo com o gerente de engenharia da MWM, esta alternativa esbarra em um problema: o custo. “Esse tipo de aplicação é realmente complicada, mesmo com uma substituição razoável, se formos colocar, hoje, o custo do etanol com o diesel, esta mistura não se paga. Esta adição precisa de um sistema completamente novo de gestão, para poder tocar o tanque, bicos novos, toda parte de controle, para poder operar um sistema de injeção a álcool, isso não seria viável para uma escala comercial. O foco deste sistema é nicho, seriam os produtores sucroalcooleiros, que estariam propensos a utilizar esta alternativa porque eles têm o etanol de graça”, avalia. ## Se o etanol esbarra em um custo pouco atraente e o biodiesel em problemas de armazenamento, o diesel de cana-de-açúcar tem se demonstrado a alternativa mais atrativa em termos de combustível renovável. Esta opção tem um processo de produção similar a do etanol, a diferença está na utilização de bactérias geneticamente alteradas que produzem um óleo muito similar ao diesel. ## “O diesel de cana precisa de incentivo para ser viável economicamente, mas tecnicamente ele é excelente. Ele é um hidrocarboneto puro gerado por uma bactéria geneticamente modificada, então ele traz um nível de enxofre muito baixo praticamente zero, porque você está gerando um hidrocarboneto do açúcar contido na cana e o número de cetano, que é a eficiência energética dele, é muito maior do que nós temos hoje. Nós temos número de 60, 70 de cetano enquanto o número que temos padronizado, hoje, no Euro 5, é de 52, índice que já é melhor que o do Euro 3. Os resultados mostraram que o diesel de cana, em um motor Euro 5 sem mudar nada, diminuiu em 3% a emissão de CO2”, finalizou Lima. [![glauco-diniz-duarte-155](http://glaucodiniz.com.br/wp-content/uploads/2017/03/glauco-diniz-duarte-155.jpg)](http://glaucodinizduarte.com.br)GLAUCO DINIZ DUARTE – A evolução dos motores a diesel no Brasil [![GDE-energias-renováveis-solar-e-eólica](http://glaucodiniz.com.br/wp-content/uploads/2018/05/GDE-energias-renováveis-solar-e-eólica.png)](http://gdeenergia.com)GDE – energias renováveis – solar e eólica [![Turbo-Brasil-Comércio-e-remanufatura-de-sistemas-de-injeção-diesel](http://glaucodiniz.com.br/wp-content/uploads/2018/05/Turbo-Brasil-Comércio-e-remanufatura-de-sistemas-de-injeção-diesel.png)](http://turbobrasil.com.br)Turbo Brasil: Comércio e remanufatura de sistemas de injeção diesel [![TBIC-Incorporações-e-Construções-300x130](http://glaucodiniz.com.br/wp-content/uploads/2018/05/TBIC-Incorporações-e-Construções-300x130.png)](http://www.tbic.com.br)TBIC Incorporações e Construções ## ##